Hoe Parijs de auto versloeg

Parijs gold lang als hét rijk van de toeterende auto, eeuwig verstopte boulevards en smog over de Seine. Nu is dezelfde stad een onverwacht rolmodel voor de post-autostad. Onder burgemeester Anne Hidalgo daalde het autoverkeer in Parijs in twintig jaar met meer dan de helft, terwijl het netwerk van fietspaden ongeveer zes keer zo groot werd. Inmiddels worden er dagelijks meer ritten per fiets dan per auto gemaakt binnen de stad.[

Die omslag kwam niet netjes geordend tot stand, maar via een mengsel van politieke durf, beleidsexperimenten en georganiseerde chaos. Parkeerplaatsen verdwenen en werden terrassen, kades langs de Seine veranderden in wandelzones, meer dan 300 straten rond scholen werden afgesloten voor auto’s zodat kinderen er kunnen spelen. Tegelijk koos Parijs voor een frontale aanval op de vanzelfsprekendheid van de privéauto in de stad: hogere parkeertarieven, minder ruimte op de weg en een expliciete politieke boodschap dat de stad niet langer “opslagplaats voor blik” is

Een veelgehoord argument van tegenstanders – dat autoluw beleid de economie zou schaden – blijkt voor Parijs vooralsnog niet te kloppen. De Franse hoofdstad staat nog steeds in de wereldwijde top van economisch krachtige steden, terwijl het autoverkeer dus spectaculair is afgenomen. Onderzoek elders laat zien dat loop- en fietsvriendelijke straten gemiddeld meer omzet genereren voor de lokale middenstand dan klassieke autostraten. De vraag is eerder: waarom zouden dure, schaarse vierkante meters in binnensteden nog worden opgeofferd aan stilstaande auto’s?

Opvallend is wel dat de revolutie vooral binnen de stadsgrenzen succesvol is. Slechts 28 procent van de Parijse huishoudens bezit nog een auto, maar in de voorsteden is men veel afhankelijker van de auto en is het OV minder fijnmazig. Parijs investeert daarom miljarden in nieuwe metrolijnen en snellere busverbindingen, terwijl ook e-bikes langere woon-werkafstanden overbrugbaar maken. De les: een autoluwe binnenstad kan niet zonder aantrekkelijk alternatief voor wie van buiten komt.

Een laatste, ongemakkelijke les gaat over de fiets zelf. In Parijs zijn fietsers inmiddels zó dominant dat agressief rijgedrag en rode-lampen-negeren tot nieuwe ergernissen leiden. Ook de fiets vraagt om regels, handhaving en ruimte. Anders ruilt de stad de ene vorm van verkeersdominantie in voor de andere.

Voor Nederlandse steden is Parijs daarmee geen blauwdruk, maar wel een stresstest van het debat: als zelfs de autostad bij uitstek in twintig jaar tijd kan kantelen, hoeveel uitstel hebben wij dan nog?